это самоуправляемая сила, что нет необходимости в регулировании, потому что сырая конкуренция отсеет плохих от хороших, и люди в конечном итоге получат прибыль от турниров. Это была вера из древнего мира, которая побуждала правительство стимулировать гонки Union Pacific и Central Pacific за мили и деньги. Но промышленная революция, которую Стэнфорд не только наблюдал, но и помогал проводить в Америке, была не просто новой игрой, это был другой образ жизни. Ни одна отрасль не продемонстрировала это с большей наглядностью, чем железная дорога, и ни одно правительство не отреагировало на это быстрее, чем калифорнийское. Многие последовали бы за ней.

Для Лиланда Стэнфорда и компании неожиданно наступило неподходящее время. Подобно тому как консолидация и акционирование горнодобывающей промышленности фактически закрыли значительную часть возможностей для предпринимательства, железные дороги, соединяющие Восток с Западом, вместо того чтобы принести новый виток процветания для всех, похоже, принесли огромное богатство лишь немногим. Это было огромным разочарованием. За многими рекламными ожиданиями, связанными с открытием трансконтинентальной линии, вскоре последовала унылая реальность: Калифорнийские производители стали конкурировать с недорогими фабричными товарами с Восточного побережья. Рабочие внезапно стали конкурировать с тысячами недавно освобожденных железнодорожников, большинство из которых были китайцами. Безработица в Сан-Франциско достигла 20-25 процентов. В национальном масштабе "паника" 1873 года поразила сотни бездомных жителей Сан-Франциско ночевали на пристанях и в подворотнях, а днем выходили на городскую свалку в поисках обрывков всего, что могло иметь ценность.

"Хотя широкая социальная мобильность имела место в прошлом, теперь она уже не казалась вероятной. Экономические преобразования, экономическая депрессия и растущее неравенство в распределении богатства - все это, казалось, преграждало путь к успеху", - отмечает историк из Университета Вирджинии. "Завершение строительства трансконтинентальной железной дороги привязало Сан-Франциско к национальному рынку, а конкуренция с восточными торговцами уменьшила прибыль местных купцов". Вместо того чтобы железная дорога принесла новые возможности белому рабочему классу, "в каждом секторе экономики рост и перемены казалось, угрожает возможности".

Появился демагог в лице Дениса Кирни. Харизматичный молодой ирландец, он быстро возглавил Партию рабочих - странный союз жестоких головорезов и реформистски настроенных коммерсантов, которые хотели остановить конкуренцию рабочих и одновременно нажать на тормоза Лиланда Стэнфорда и его железной дороги. Это привлекло тысячи последователей. "Ранее историки толпы показали, что толпа позволяла людям, не имеющим доступа к формальным политическим институтам, выражать политические мнения и делать политические требования", - считает ученый из Вирджинии. У толпы, как и у многих, был козел отпущения, который выглядел иначе, одевался иначе, говорил на другом языке и добивался определенного экономического успеха, много и хорошо работая. В конце 1800-х годов на Западе это был китайский иммигрант.

Почти сатанинское настроение витало в воздухе по крайней мере с осени 1871 года, когда около пятисот бунтовщиков разграбили и сожгли китайский квартал Лос-Анджелеса, убив почти двадцать человек. Пятнадцать человек толпа оставила висеть на улицах. Летом 1877 года толпы людей бесчинствовали в Чайнатауне Сан-Франциско, сжигая предприятия и требуя, чтобы китайские жители покинули город. Позже толпа направилась к докам и попыталась поджечь судоходные компании, контролируемые "большой четверкой" и находящиеся с ней в одной постели. Бунтовщики обвинили пароходства в сговоре по поводу тарифов и в том, что они ответственны за доставку китайских рабочих в Калифорнию. В уличной драке погибли четыре человека. Тысячи потрясенных жителей Сан-Франциско, вспомнив о своем прошлом на Барбарийском побережье, сформировали контрмилицию из дружинников. Военный министр США направил три военных корабля из соседнего города военно-морской базы на набережной города. Сам Стэнфорд встревожился за свою личную безопасность и имущество, набросав быструю записку начальнику полиции Сан-Франциско: "Я знаю, что толпа рассматривает вопрос о поджоге моего дома и дома мистера Хопкинса. Их угроза может быть серьезной. Я буду рад, если вы выделите мне соответствующую охрану". Если Лиланд Стэнфорд, будучи губернатором, способствовал узакониванию расовой ненависти к азиатам, а затем, будучи президентом железной дороги, вместе со своими тремя партнерами был в значительной степени ответственен за гнев против своей дороги, нет никаких признаков того, что он когда-либо понимал, а тем более признавал, последствия своих действий. Он просто шел вперед, ни о чем не жалея, на полном ходу, стремясь к еще более глубоким последствиям.

Тем временем обеспокоенные граждане были не в том настроении, чтобы развлекаться с достоянием четырех чрезвычайно богатых и влиятельных людей, которые финансировали большую часть своего состояния за счет государственных средств, а теперь жаловались, что им не только нужно больше, но и предлагают не платить налогоплательщикам, которые, по сути, являются последними в очереди акционеров. Если какое-либо высказывание и свидетельствует о том, как изменилось общественное мнение всего за несколько лет, так это высказывание человека, присутствовавшего на закладке Central Pacific зимой 1863 года, который заявил: "Египетские цари и династии будут забыты", имея в виду Стэнфорда. "Вы, сэр, сегодня открыли более славное дело". Ньютон Бут, купивший бакалейную лавку Стэнфорда, когда Стэнфорд в 1861 году наконец-то был избран на пост президента, также активно участвовал в республиканской политике. Летом 1874 года он был республиканским губернатором Калифорнии, но перед благодарной аудиторией в Сан-Франциско он резко отказался от мифологизации Стэнфорда и его железной дороги: "Каждая ниточка на дороге - это могила для мелкого акционера", - заявил он.

Конечно, мелкие держатели акций не увидят большой отдачи от своих вложений или вообще никакой, что подвергает многих риску. Но и крупные институциональные инвесторы часто были недовольны доходностью инвестиций. Когда американские банки и первые венчурные капиталисты скептически отнеслись к потенциальной прибыли от железной дороги, "большая четверка" активно продавала свои акции за границу, особенно более охотным немецким и британским концернам. Эта ранняя версия глобализации означала, помимо многих возможных последствий, что неамериканские интересы могли неправомерно влиять на то, что становилось важнейшей инфраструктурой внутри Соединенных Штатов.

Прежде чем все закончилось, Лиланд Стэнфорд возглавил около двадцати железнодорожных компаний и паромную линию, которая контролировала большую часть судоходства по двум главным рекам Калифорнии и заливу Сан-Франциско. Самой длинной железнодорожной линией, конечно, была Центральная Тихоокеанская, протяженностью более двенадцатисот миль. Самая короткая, длиной менее четырех миль, входила в Беркли немного южнее университетского городка. Со временем наличие такого количества названий, компаний и отдельных операций создало больше проблем, чем хотелось "большой четверке", и они стали много говорить о консолидации. Когда они решили, что это отличная идея, стали обсуждать, как сделать это наиболее выгодным образом. В начале 1870-х годов они сделали первый шаг.

Объединив несколько мелких линий под крышей Southern Pacific Railroad Company, SP стала иметь статус, схожий с Central Pacific,